滇缅血路谭伯英

在泰州乔园景区内，矗立着一幢砖混二层小洋楼，约建于1935年，风格独特，为典型的西式建筑。楼主人叫谭伯英，他在原配葛氏亡故后，续娶德人赫德为妻，为了慰藉异国妻子的思乡之情，亲自设计建筑了这座小洋楼。谭伯英（1895－1976）是民国时期泰州的杰出人物，一名交通运输专家，在抗战中主持修筑了赫赫有名的滇缅公路。

乔园谭氏小楼

一、北大求学，就读采冶

谭伯英生于光绪二十一年（1895），正是清政府甲午战争失败之年。他的父亲叫谭召南，与凌文渊是朋友，思想相近。谭伯英祖籍扬州高邮，成长于泰州樊川镇（现属江都），成年后移居城内（与凌文渊宅相邻），早年家境清贫。1905年，清政府废除科举考试，谭伯英在泰州接受了近代中小学教育，之后进入两江优级师范学堂（今南京大学前身）。两江优级师范学堂以培养初级师范学堂和中学堂教员为宗旨，谭伯英选修的历史地理科，他在《修筑滇缅公路纪实》一书说自己“在大学里最早是攻读历史和地理”，即是指的这一段经历。有人说谭伯英毕业于北京大学历史系，是没弄清楚他的具体所指。两江师范在1907年招收历史地理科预科，学制为一年；1910年新设地理历史部本科，学制为三年。从谭伯英的北大档案推测，他应该学的本科，时间在1908-1911之间。

1915年夏，谭伯英考上北京大学工学本科，进入采矿冶金学门学习。当时北大本科课程为三年，第一学年基础课，第二学年专业课，第三学年设计及实习，交毕业课艺及自著论说。采矿冶金门一年级基础课包括矿物学、地质学、冶金学等9门课程，二年级专业课包括铸铁学、选矿学等9门课程，三年级有采矿计划、冶金计划、铸铁计划等8门课程.

北京大学工学院旧址

虽然学习的是工科，但谭伯英本人喜爱文学艺术，积极参加学校的文艺活动。1916年秋，他与夏宗淮等十二位北大学子，共同成立课外团体音乐团（后改名音乐会），以“研究音乐，陶冶性情”为宗旨，受邀参加了万国音乐会、水灾募款等演出。谭伯英还利用暑假时间，翻译美国惠亭的著作《亚拉伯人民写真记》，介绍阿拉伯地区的历史文化和民俗风情，连续刊载在《北京大学日刊》上。在前言中，他希望国人能从犹太族民的亡国历史中警醒，勇于革新自强。

1918年7月，经过三年刻苦的学习，谭伟烈以优异的成绩毕业，得分为86.4分，名列整个采冶系的第二名，为甲等毕业生，受到时任北大校长蔡元培的嘉奖。北大三年的学习，为谭伯英在工程技术、学识视野等方面奠定了比较坚实的基础，对其人生的展开具有毋庸置疑的影响。

大学毕业后，谭伯英先是进入山东省立矿业专门学校，担任敎务主任，时间一年左右。随后又进入湖南高等工业专门学校，担任主任敎员。在教学之余，他编写了一部《定性分析化学》教材，由化学家俞同奎校正，书稿曾交商务印书馆审核，最终因出版社担心销量问题，没有正式出版。

二、德国深造，入职上海

为了更能发挥技术专长，1919年底谭伯英离开教育界，进入工商界打拼。他先是入职上海慎昌洋行，担任工程师。1920年，谭伯英参加苏社。苏社由张謇组织，目的是发展实业，推进地方自治事业。谭伯英曾将他发展中国实业的想法，向苏社同人宣传，引起了穆湘瑶的注意。

穆湘瑶（1874-1937）是上海浦东人，与弟弟穆藕初同为近代著名的民族资本家。当时，穆湘瑶正与人合股，在浦东兴办源大纱厂。穆湘瑶极为赏识谭伯英，认为谭是中国发展实业所需要的专业人才，遂聘谭为工程师。同年，穆湘瑶资助谭伯年赴德国考察实业。

穆湘瑶，字恕斋，近代民族资本家，浦东开发先驱

穆湘瑶是浦东开发的先驱，他的产业大多以家乡为基地，除了开办源大、恒大等纱厂外，他还成立交通公司，组织修建上南公路（上海县到南汇县的交通要道，后改建为铁路）。在兴办纱厂、建设公路（铁路）过程中，穆湘瑶颇为倚重谭伯英的专业才能。因为谭伯英在欧洲考察学习，购买引进外国先进的技术、设备和车辆等，均委托谭伯英负责。

从1920-1926年，谭伯英在欧洲六年，期间还兼任海州商埠督办公署特派驻欧考察市政专员。他花费四年时间，考察了英、德、法、瑞、奥各国的城市水电及交通情况，担任德国柏林火车厂工程师一年，在积累了丰富的经验之后，谭伯英进入柏林工业大学深造机械，学习水电厂之计划设备、及交通器具之构造。1925年，徐树铮在欧美考察，谭伯英被遴选入考察团，负责在德国的考察联络。此后，谭伯英获得德国国试工程师学位。这是当时德国最高学位，我国得此学位者只有他一人。据悉，当时在德国的外国学生参加国试的仅有三人（中国、日本、英国各一），谭伯英获第一名。

1926年，谭伯英回到国内，继续为穆湘瑶服务。谭伯英回国伊始，即着手改进上南铁路上的机车。当时上南铁路只配备了汽油内燃机车，功率有限，成本又高。他提议采购德国先进的蒸汽机车。在穆湘瑶的支持下，他返回德国，亲自设计一种轻轨机车，委托德国斯华治可夫柏林机车厂制造。同年7月和9月，两台蒸汽机车，包括煤车、客车底架等运抵上海。此后上南铁路运行能力大大增强，并较好地推动了地区社会和经济的发展。上南铁路开了浦东现代交通之先，工程师谭伯英功不可没。

谭伯英所购小火车，运行在上南铁路上

1927年，南京国民政府成立后，鉴于上海在政治、经济上的重要地位，把上海辟为“特别市”，意图建设一个现代化的崭新都市，并谋划启动“大上海建设计划”。大上海的建设，迫切需要市政、交通等各方面人才，谭伯英因人推荐，被任命为上海公用局技正及交通科科长，技正相当于今天的总工程师。他同时又兼任上海市政设计委员会委员，就此进入政界。

市政局负责整个城市的规划建设，而谭伯英所在的交通科，事务繁杂，他办事认真，能力很快得到认可。交通科负责人力车、汽车、轮渡等各类交通工具的检验，谭伯英每次都亲自坐镇。《申报》曾经报道一个故事：谭伯英检验人力车非常认真，只要不合格一律不发证照，有一个车夫的车子后档稍短，有安全隐患，必须整改，车夫并不服气，谭伯英当场试验，车子随即翻到，众人方才信服。不到半年，谭伯英就被嘉奖加薪。谭伯英在市政局的工作成效卓著，沪上报纸多有报道，之后还曾短暂代理过公用局局长。

三、建设市政，卓有成效

1933年，上海成立兴业信托社，为官办企业，具体承办各类市政公用事业。谭伯英辞去公用局职务，担任信托社轮渡管理处经理。当时黄浦江上还没建大桥，过江主要靠摆渡，轮渡在城市交通承担了非常重要的角色。在这一岗位上，谭伯英得以独当一面，充分发挥自己的才能，做了不少实事。他亲自设计建造了一种新式渡船，渡船两头均可开动向前行驶，安全舒适，并置有消除煤烟设备，故又称无烟船，成为黄浦江上靓丽的风景线。增辟东沟、庆宁寺、高桥等多个码头，设计建造了上海北京路外滩双层自动升降浮码头，新颖坚固、外观壮伟。新开辟、延申沪松、庆定等多条航线。当时社会上评价轮渡处的工作，“在上海市各种建设中，别树一帜”。

黄浦江上新式渡船

谭伯英还颇有经济头脑，在轮渡主业之外，还开办了众多副业，经营得有声有色。他利用外滩码头的上层空间，办起水上饭店。饭店主营西餐，名厨掌勺，环境高雅，聘请红星和乐队表演，又能观赏浦江夜景，成为上海滩的高档休闲去处。该饭店一直延续至1993年才拆除，成为几代上海人共同的记忆。他还利用停航船只，开辟了黄浦江夜游航线，至今也是上海的标志性旅游项目。谭伯英在政府任职时，曾负责高桥海滨浴场的规划建设，选择民间公司承办浴场。任职兴业社经理后，他重新接办浴场的经营，开辟完善从市内到浴场的公共汽车和航线，提升浴场的体验环境，在1935年正式开业。开业当天盛况空前，张学良、吴铁城、杜月笙等名流送贺匾，王人美等明星前来捧场。海滨浴场成为上海市民夏季的消暑胜地，梅兰芳、聂耳、聂伯尼什夫妇等名人都曾来此畅游。

高桥海滨浴场，老上海的记忆

谭伯英的工作并不止于轮渡事业。1934年，他被委以修建浦东自来水厂的重任。当时浦东没有专门水厂供水，居民吃水只能依靠黄浦江，很不卫生。上海公用局从1930年就筹划建设浦东水厂，可困难重重，一直未能如愿。谭伯英接手之后，雷厉风行，先是请罗德洋行设计，规划一座日供水量2000立方米的现代化水厂。随即在1935年5月开工建设，从德国西门子洋行购买机电设备及管材，终于在1937年6月正式对外供水，解决了浦东人的吃水难题。

1936年初，交通部直属的招商局改组，谭伯英被推荐为副总经理。招商局是近代史上第一家轮船运输企业，也是唯一的国营航运企业。当时招商局内部百弊丛生，交通部选择谭为副总经理，就是想借重他的航运才能，继续推进招商局的全面整顿。谭伯英上任之后，力主设立栈埠码头处，自认处长，全面整顿各处栈房码头，改进设备，废除轮船买办制度，以图挽回市场信誉。谭伯英的工作，引起时任总经理蔡增基的猜忌，蔡属于孙科派系，本人并不精通航务，却对谭伯英诸多掣肘。第二年谭伯英就主动辞职，重新回归兴业社。

这一时期，谭伯英还担任了一些重要的兼职。1931年，国民政府设立全国经济委员会，是统筹全国经济事业的最高机构，其下分设公路处，主管全国交通建设。公路处为了推进公路联运，组织了苏浙皖京沪五省市交通委员会，由各地管理运输之直接负责人参加，谭伯英任委员（即便是他以后离开政界，也一直被聘为专门委员）。谭伯英在委员会内非常活跃，推举为担任五省市互通汽车小组委员会主席，统筹规划五省市间的汽车运输业建设，拟定互通汽车暂行章程，提交统一长途运输汽车构造、地名标志，取缔自用汽车私路通行费，救护车及消防车紧急任务时优先通行等一系列议案，极大地推进了长三角地区的汽车运输联通。1934年，谭伯英被任命为全国经济委员会公路委员会委员，侧身于全国最顶尖的交通运输专家之列。当时公路处多次开办公路工程师短期培训班，谭伯英被聘为授课老师，还编著了《公路运输》讲义教材。

四、抗战修路，有功社稷

1937年卢沟桥事变后，抗日战争全面爆发，谭伯英撤退到大后方。因为战时需要，国民政府对所属机构进行改革，于1938年撤销全国经济委员会，谭伯英成为交通部职员。交通运输是战争胜负的最重要因素之一，抗战中我国沿海一带先后被封锁、沦陷，亟待在西北、西南开辟国际援助运输通道，谭伯英即投身于这一艰巨而伟大的使命中。

1937年8月，中国和苏联正式签订条约，苏联成为抗战前期中国主要的援助国。当年10月20日，谭伯英作为特派员抵达新疆，指导中运会接收苏联援助的第一批物资，谭伯英具体负责接收汽车，为时一个月。同年12月，国民政府在兰州改设陕甘运输管理局，专门负责苏联物资的国际运输和军运，谭伯英任局长。1938年1月，陕甘运输管理局改隶交通部，更名为西北公路运输管理局，谭伯英仍任局长。

任陕甘运输管理局局长时，谭伯英的钤印

西北局主要负责中苏间运输通道的畅通。在苏联的大力支持下，在抗战初期中苏公路即告通车。这条公路从西安起，到甘肃兰州，再到新疆迪化（今乌鲁木齐），经霍尔果斯与苏联相通。公路全长4000多公里，由沿线各省军民义务劳动修建。谭伯英在任时，要负责兰西、凤汉宁、甘青三条道路的修建。西北地区缺乏工程技术人员，谭伯英从上海大量招聘自己的旧属到西北服务。为了解决公路沿线的后勤保障，谭伯英还与中国旅行社签约，商定在公路沿线设立旅馆，促进了西北地区旅游事业的发展。谭伯英在西北局任上不到一年，但他改建西北公路的经历，为以后修筑滇缅公路提供了宝贵经验。

1938年8月谭伯英返回交通部，旋即于10月被任命为滇缅公路运输管理局局长。滇缅公路由云南省主席龙云提出修建。公路全长1146.1公里，起于昆明止于缅甸腊戍，连接仰光——曼德勒铁路，最终抵达仰光港，可以成为中国争取外援的重要通道。云南段全长959.4公里，于1937年11月正式开工建设。在极其艰苦和原始的条件下，云南各族人民硬是用生命和血肉创造了世界奇迹，仅用8个月基本完工，比预期提前3个月。

滇缅公路示意图，抗战时期中国的生命通道

滇缅公路运输管理局主要负责滇缅公路的工程改建、公路运输及管理等方面的业务，还有物资运输的各项保障，包括电报和电话线路等通讯设备；以柴油为动力的电站的油料供给，特别是召募和训练大量的汽车机工。谭伯英刚上任时，滇缅公路虽然已基本贯通，其实仍然未能实现通车。为了尽早实现运输，谭伯英做了大量的努力。比如公路信号标牌的制定，考虑到驾驶员来自不同的种族，包括缅甸人、中国人、欧洲人和印度人等等，文化程度不一，标牌的设计就因势利导，没有完全按照国际公约的标准来制作，而是选用所有人都能看明白的符号——如老式的橡胶喇叭图案来代替。

1938年12月，滇缅公路正式通车，维护和提升公路的运输能力就成为谭伯英工作的重中之重，其困难超乎想象：一千多公里长的公路线上塌方、落石无处不在，长时间降雨及无处不在的酷热、潮湿、疟疾、野狼、毒蛇，后勤供应十分匮乏，工程机械难以置信的落后……1939年2月3日，谭伯英在呈蒋介石的《滇缅公路现状报告》中说：滇缅公路现在可通五吨载重汽车,“但土质松软，又多无路基，雨季不易通车，且雨季中坍方必多，有若干段或将整山倒坍，更易阻碍交通。倘不于雨季前将路面铺筑完竣，则4月后能否畅通，实无把握。但本局实际工作，自本月起，方能着手，现距雨季仅有七八十天，在此人力物力，均感缺乏之时，任此艰巨工作能否如期达到目的，仍不敢必。”谭伯英舍弃昆明舒适的工作环境，把办公室搬动下关，一个远离昆明的小城市，团结带领工程人员，长年累月像救火队一样“来回奔跑”，“没日没夜拼命工作”，保证了滇缅公路的畅通。原有的泥结碎石路面也逐渐被5米宽的乳化沥青路面代替，1942年1月底沥青路面已由畹町铺到龙陵。

肩挑手扛筑起的血路

在日本相继切断香港、越南到中国内陆的国际交通线之后，滇缅公路成为国际物资援华的重要运输通道，1940年前后一度是中国抗日战场与世界反法西斯诸国之间唯一的一条国际通道，成为整个大后方补给的“输血管”。1940年10月，日本组成“滇缅路封锁委员会”，调集100驾飞机，对滇缅公路主要桥梁进行轰炸，意图切断中国的“生命线”。从1940年10月18日到1941来年2月27日，敌机轰炸功果桥和昌淦桥16次，轰炸惠通桥6次，累计出动飞机410架次。为保畅通，上万名从各地招募而来的民工组成大桥抢修队原地待命，每次空袭之后，立即进行抢修。并用空汽油桶连在一起，上面铺上木板，建成浮桥，载货汽车开上去之后，用钢缆将浮桥在两岸拉来拉去，保证了滇缅公路的畅通。直至1942年5月日军占领滇西时为止，除英国曾封锁滇缅公路3个月以外，滇缅公路无法通车的时间，总共只有13天10小时又15分钟。

据不完全统计，整个抗战期间，通过滇缅公路运进的军用、民用物资达77万余吨，进口和驶进汽车1万多辆，援华物资以美国的为主，物资主要包括汽油、枪弹、轮胎、汽车、面粉、医疗器械及药品等，有力地保障了中国人民的抗日斗争。

五、重归航界，终老美国

滇缅公路对国家而言，是一条血肉筑起的生命路；对一些“聪明”的个体而言，是一条金光闪闪的发财路。由于战时大量物资从滇缅公路运输、分配，滇缅公路运输局就成为当时炙手可热的重要职位，国民党内部各个派系都想插手分一杯羹。谭伯英本人对发国难财的行为深恶痛绝，他把主要精力放在了公路的整修保障上，他曾兼任1940年10月成立的军委会运输统治局昆明办事处副主任，对军方的这个兼职从未到任。

1942年5月，日军切断滇缅公路之后，围绕责任的承担及权力的重新分配，国民党内部发生了一系列的争斗，谭伯英辞去局长职务，赴重庆担任民生轮船公司高级顾问。民生轮船公司由著名实业家卢作孚创办，抗战时期成为全国最大的航运企业。卢作孚对谭伯英颇为器重。

1943一1945 年，谭伯英赴美国考察，并任中国物资供应委员会委员、副主任兼航务处长，参与交涉、接洽美国“租借法案”的援华物资。同时，他也对美国、加拿大的船舶工业做了详细地考察，并为中美航运界的合作交流牵线搭桥。当时，卢作孚希望引进美国先进的船舶和经验，1944年，谭伯英介绍美国航运专家伯尔纳到重庆，访问了卢作孚并参观民生公司。同年，卢作孚赴美国参加国际通商会议，谭伯英也曾陪同一齐考察美、加等国的航运业，并在加拿大订购12艘大中型内河客货轮（之后因物价原因，只订制9艘）。据说，谭伯英曾发挥所长，为民生公司设计了这批客轮，1948年，客轮陆续交货，即民生公司著名的“门字号”客货轮，是当时中国最新式的轮船。

在美国期间，为了向美国民众宣传中国人民的抗日斗争，争取国际舆论和物资的支持，谭伯英写下了《修筑滇缅公路纪实》一书，介绍“修建滇缅公路这个伟大工程的巨大成就”。这本书出版于抗战胜利的前夕，让“每一个美国人都将目光对准了太平洋战场”，使“西方的读者从中对中国人民的真正精神有一个更好的理解”。因主持修筑滇缅公路，谭伯英获得美国威斯康星大学“荣誉博士”称号。

谭伯英《修筑滇缅公路纪实》书影

1946年，谭伯英回国，任国民政府交通部高级顾问。当时，美国通过“商船售卖法案”，同意将战时美国剩余旧船出售给盟国。1947年，国民政府与美国达成购买商船的协议，谭伯英代表交通部赴美购置海轮。抗战前期，为封锁长江，国民政府曾征调商船沉断航线。胜利后，各航业公司组成“民营船舶战时损失赔偿委员会”向政府索赔。为赔偿战时民间航商的损失，政府特地从购买美国战时船舶中调拨相应吨位的船只，交付给航商。在交通部的统筹之下，十九家民营行业公司共同出资成立复兴航业股份有限公司，由钱新之担任董事长，谭伯英作为交通部代表任总经理，董浩云等任副总经理。

1948年3月，谭伯英、董浩云、程余斋三人共同赴美，洽谈购买海轮，前后历时半年。谭伯英还兼任交通部驻美代表。此次接收船只，购进性能较为优良的胜利轮（7600吨级）3艘及C1-M-V1型（3800吨级）8艘。待6月复兴公司正式成立时，即以雄厚实力和极具竞争力的船舶，备受航业界瞩目。

1948年，谭伯英（中）与程馀斋（左）、董浩云（右）在“复明”号轮上

谭伯英重归航业界之后，曾希望能有所作为，他大声呼吁“中国必须自己造船”，发展远洋航业，加强码头建设和船员训练。然而他和复兴公司却生不逢时，国民政府的统治朝不虑夕。1949年2月，复兴公司搬迁至香港，1951年又在台湾当局的压力下迁往台湾，被迫改组，复兴公司原有的管理层也星流云散。1949年，谭伯英代表复兴公司到美国办理船只过户，偕部分家人到香港去美国，从此定居美国。而董浩云则扎根港岛，继续经营航业，最终成为世界七大船王之一（其子即首届香港特首董建华）。谭伯英与董浩云两人，因为创办复兴公司而结识，保持了终身的友谊，《董浩云日记》中多次提及谭伯英。

谭伯英虽然在美国定居，但他以身为炎黄子孙而自豪，故一直未入美国籍，最终于1973年客死他乡。在美定居期间，他曾利用自己的影响，争取联合国的技术援助，帮助训练台湾航海人才。他从事船舶设计和著作，设计的巨型船舶有20余种，其中客货轮均为日本、西德等国所采用。作为全球知名的船舶设计专家，他他还参与编写《世界造船年鉴》（在荷兰出版，亦称《荷兰造船年鉴》）。70 年代《荷兰造船年鉴》刊载世界船舶设计者共24人，其中仅有的一名中国人即谭伯英，并附有他的照片和他1946年所设计的新式海轮图样。

（参考朱沛深《谭伯英先生传略》、姚迟《建筑滇缅公路的谭伯英》、唐国良《从<血路>中认识谭伯英》等文，感谢唐国良先生提供资料及指点。）

作者：李由之 吴陵稗史观众号

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