滇缅公路运输局副局长陆振轩和他的《驮工日记》

文章原文《传奇教授陆振轩》

“蜀道难，难于上青天“写下这首诗的大诗人李白可能根本没去过滇缅，自然也就无法想象在云南境内修路的难度，否则他一定会感叹滇路之难。

滇缅公路，东起云南省会昆明，西行经下关到畹町出境，直通缅甸镜内的腊戍的公路线。全长1146.1公里，该路在腊戍与通仰光的铁路相连，成为一条直通印度洋的出海交通线。

1937年7月7日，中国人民抗击日本法西斯的战争全面打响。随着沿海国土的沦丧，各类战略物资日渐困难，为了应对当时的情景，1937年11月滇缅公路开始修筑，1938年8月贯通，成为与驼峰航线及中印公路组成的运输大通道，支撑着中国抗日战场全部战备物资以及大后方的经济供应。

这与我们广外的法语教授陆振轩何干？关系大了去了！陆老师本就是一理工男，1921年10月赴法国里昂勤工俭学。十年间获里昂中央高等工业专门学校理学学士学位和机电工程师学位，并留校在实验室任助教一年。1931年回国后，他先在南京中央大学工学院机械系任副教授，后应铁路部留法同学之邀，辞教出仕，赴石家庄参加正太铁路的管理工作，出任车务处副处长一职。1937年抗日战争全面爆发，陆处多次被派往湘桂铁路、安南铁路、滇越铁路与法国管理人员交涉运送军用物资事宜，当国民政府运输局最大的后方机构——西南运输处成立后，他被委任为昆明运输事务所所长，专门接收从缅甸运来的军用物资，再转运到重庆、贵阳等地，每天接转汽车达数百辆，工作十分繁忙。因工作出色，升任滇缅公路运输局副局长，陆处成了陆局，负责管理和运营这条中国的运输的大动脉。

地球人都知道，局长主要负责所谓全面工作，而副局则扎扎实实地要做具体工作，当时滇缅公路沿线近30个县的劳工约20万人被征集来修筑公路，当时的青壮年大部分都应征入伍，大部分是老人、妇女和孩子。筑路基本靠人力，同时公路经过的80%的路段是崇山峻岭。由于抗战形势的日益紧迫，滇缅公路的很多路段只好边勘测边施工。在我查找到的资料里明确著名主要工程技术人员的名单里，陆振轩的大名赫然在上。在提供技术的同时，陆局还必须保障公路的货流通畅，这是高智力，高体力的活计，我们陆局妥妥地做到了1942年。此后日寇攻占了缅甸，滇缅公路中断，中国物资通道只剩下唯一的驼峰航线。

陆局又成了陆处，以交通部驻印度印伊运输处副处长的身份被派去落实美、英、法三国共商借道苏联铁路，建设新的接济中国战区物资运输线一事。由于陆处国内并非军事人员，而抵达印度和伊朗后都是与军方接触，陆处眉头一皱，计上心来，给自己任命为上校。各位同学，这军衔是有讲究滴，当时与之协调接洽的英国司令部最高长官就是上校军衔，你的官衔高了，英国人不服（来要物资，官衔还比我大，我就不给你能咋地！），官衔低了，英国人看不起（小小不言的芝麻官，有啥权力要物资？刁难一下总可以吧），上校官衔谈判协调正合适（咱俩平级，有事好商量嘛）。果不其然，临时军衔让陆“上校“在与英军接洽时争取到了更多的支援，英军答应派两个纵队，500多辆卡车运送货物。咱陆老师在法国勤工俭学10年，英语、法语流利，在外交上也很有头脑和天赋，与伊朗高层、盟军一些将军关系都很好，要在如此复杂的情况完成任务，单靠学历是远远不够的，机智应变的实际操作能力也必须是一流的。

伊朗当时是英国的势力范围，苏联也有自己的防范打算，所以与苏军交涉时，对方以没有接到莫斯科的命令为由，拒绝英军车队进入。陆老师开始与苏联方面斡旋，并前往伊朗首都德黑兰寻求大使馆帮助，“因为通讯等原因，大使馆都不知道要开辟新路线这回事。”（陆振轩日记）。

功亏一篑，这条道路的开辟最终失败。国民政府只好让陆振轩等人返回卡拉奇待命，陆老师发挥学者的特长，在卡拉奇图书馆翻阅资料，从英国人写的一本书里，偶然发现了一条可能走通的路线：从印度到新疆，走一条驮马人力古道，从卡拉奇经克什米尔首府斯林那加到拉达克首府列城，然后翻越海拔六七千米，空气稀薄、人迹罕至的喜马拉雅山脉和喀喇昆仑山脉，到达新疆叶城，被称为桑株古道。就凭着这单薄的信息，希望能为国家发现一条新的陆地运输路线，海归陆处成了身披羊毛大袄的驼工陆队长。

（驼队的艰难旅程）

陆队长组织起使用了驮马1500余头，参加人员总数达1300余人的队伍，踏勘出沿着喀喇昆仑山脉分水岭的一条越岭路线，从列城向北越过海拔5307米的卡尔东山口，进入奴勃拉山区，渡过旭腰克河，向西穿过海拔5368米的西塞拉山口，进入喀喇昆仑山区，经海拔5579米的喀喇昆仑山口进入新疆，再翻越新达坂及土达坂，到达叶城。同学们，海拔五千米以上是什么概念？身体差的就可能送命的地方！（90年代末期，我去西藏旅游，乘车途径海拔五千米的山口，同车的一位年轻女士两眼一翻就昏过去了，还是开车的当地藏人坚赞师傅立刻想办法送她进了附近的小医院才救下一命）。而陆老师的驼工队需要三次翻越海拔五千米以上的山口，那是以命相搏，十分危险的行动！

资料记载：1944年11月8日，驮队开始翻越桑株达坂（海拔6700米）。驮工总领队木沙在攀爬第一个山梁时，由于高度缺氧和身体衰弱，年过50的他不幸摔倒在数米落差的岩石上，当场昏迷过去，再也没有醒来。陆老师守着木沙的尸体，迟迟不肯离开，他跟同伴说：“假如我也倒下了，就算我为抗战做过最后的努力，但是轮胎一定要运出去，踏探记录一定要带回去。”读到此处，不禁泪目！

经历了无法想象的艰险与壮烈，从1942年至1945年，陆队和驼工队九死一生，辗转5个国家和地区，行程2万多公里（多为空气稀薄的高原严寒地区），创下了抗战中又一项纪录。他们运回6600条汽车轮胎、782包布匹、588件经济布装油袋、多套汽车零部件和医疗器材等抗战紧缺物资，为抗日战争的胜利做出了巨大的贡献。

现在著名的《驼工日记》是陆老师去世后发现的，我原以为是由陆老师的后人提供，查找资料才发现，陆老师生前根本不愿意提及或写下他在滇缅公路和重新踏勘桑株古道的事迹。他留法时期好友的女儿追问陆伯伯当年在高原路上如何解决吃饭问题，想以此引出故事的发端，可陆老师没有大摆龙门阵，将以前的光辉经历说他几个下回分解，而以洪七公对付黄蓉的方法，笑眯眯地说：很简单啊，赶着一群羊，一路走一路吃羊就行了。这不是让人问不下去了嘛！

（陆老师当年的驼工日记）

陆老师的日记目前应该在新疆维吾尔自治区档案局留存，被导演宁照宇发现，根据陆老师的日记，2004年七月，宁导演拍摄了纪录片《驼工日记》，再现当年驼工队翻山越岭，流血牺牲的情景。此后，陆老师的事迹才流传于天下。

李白诗曰：“事了拂衣去，深藏功与名“。古往今来几人能做到？陆老师，您真真地做到了，请收下我的膝盖！

为了有这样的老师感到骄傲！为了有这样的中国人感到自豪！

文章来源：广东外语外贸大学

1943·驮工日记(中央电视台)

1943年，在抗战最危难的时期，这个四十出头的留法工科学家，重新发现了跨越喜马拉雅山脉和喀喇昆仑山脉的雪域高原的人工驮道，亲自率队从印度徒步，把一批批国际援华军用物资运到新疆。

他临危受命，翻阅旧书，找寻路线，一丝不苟。雪峰高原道路崎岖，气候贫寒，他殚精竭虑;少数民族义民与他并肩作战，同生共死，甚至不幸牺牲，“白骨引路”，他悲痛万分。最后，他带队在这条艰险的驮路上跋涉了山脉河流，戈壁荒原，先后用了55天，共从印度运进新疆6600套轮胎及抗战物资，可复活800辆完整载重汽车动力，完成了中国近代史上一次最悲壮的高原人力运输壮举。

在驮运的每天，陆振轩和他的同伴对一路上遇到的事情、环境、心情都作了习惯性的科学考察记录，为日后可能修建驮路作参考之用。经整理，这些记录成为了《驮工日记》，记录了陆振轩和他的同伴们的爱国、质朴、奉献壮举。

陆振轩(1902-1999)，1902年出生于江苏省武进县，于1921年赴法国勤工俭学，获里昂中央高等 工业专门学校理学学士学位和机电工程师学位，1931年回国任铁路部车务处副处长一职，1943年，亲率千余人驼工队徒步翻越喜马拉雅山脉和喀喇昆仑山 脉，从印度列城运进6600条轮胎及其它抗战紧缺物资。新中国成立后，他留任广州铁路局副局长、副总工程师。1958年调广东机械学院机械系任副教授，1965年广州外国语学院成立后，他又调任法语系任教授，是学校创建初期唯一的教授。曾任一至五届广东省政协委员。

1937年抗日战争全面爆发。亲历了华北沦陷的陆振轩抱着“坚持到底，决不投降；打败日寇，复兴中华”的决心，积极投入抗战行列。他多次被派往湘桂铁路、安南铁路、滇越铁路与法国管理人员交涉运送军用物资事宜，当国民政府运输局最大的后方机构——西南运输处成立后，他被委任为昆明运输事务所所长，专门接收从缅甸运来的军用物资，再转运到重庆、贵阳等地，每天接转汽车达数百辆，工作十分繁忙。因工作出色，升任滇缅公路运输局副局长。
1942年缅甸被日寇攻陷后，中国与外国的陆路交通完全中断。陆振轩又以交通部驻印度印伊运输处副处长的身份被派去落实美、英、法三国共商借道苏联铁路，建设新的接济中国战区物资运输线一事。他亲自带队踏探开辟印度——新疆新的国际运输线，先后辗转5个国家和地区，行程2万多公里；还亲率千余人驼工队徒步翻越喜马拉雅山脉和喀喇昆仑山脉，从印度列城运进6600条轮胎及其它抗战紧缺物资。其“驼工日记”真实记录了这中国近代史上最悲壮的新藏高原人力运输故事。

陆振轩教授1987年退休，1999年11月病逝，享年97岁。

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