纪录片：抗战中的《滇缅铁路》

滇缅铁路是抗战时期筹备修建的铁路线,后来由于日寇入侵而夭折,修筑历程及其艰难, 近30万人的血泪劳动, 当时的云南省政府和滇西百姓来说，出动三十万的劳力，供应三十万人的吃粮问题，却是一个颇为艰巨的任务。铁路经过的蛮荒地区，瘴疠横行，蚊叮虫咬。国民政府调集了萨福均、杜镇远、张海平等中国一流的铁路专家赶赴昆明和沿线各地，现场监督施工，总共成立了20个工务总段、66个分段和10多个隧道、桥梁工程所。滇缅铁路是一条被遗忘的铁路，云南省出动30万民工，付出伤亡10万人代价。 滇缅铁路的兴建，向全世界展示了中华民族不屈的民族精神， 彰显着与日本侵略者血战到底的决心。

【纪录片】二次大战中的《滇缅铁路》（上下集全）

抗战之痛的滇缅铁路

抗战时期兵工钱粮为政府四大要政，作为西南大后方支援抗建事业的贡献，无论是在粮食、兵员以及物力、人力方面均可谓悉索敝赋，尽力征缮。在交通方面，为国际主要通道全长近一千公里的滇缅公路，覆盖西南的交通网络以及大量的飞机场，更是西南数百万民工的血汗筑成，他们的贡献也应视同血染沙场的将士，值得后世的缅怀和纪念。

早在清末滇缅铁路计划已开始酝酿，英国人曾向清廷申请承建。最初拟就的路线是：昆明、安宁、禄丰、镇南（南华）赵州（凤仪）、永平过澜沧江、永昌（保山）、再过怒江经腾越、蛮允入缅甸八莫。民国后，腾冲李日垓任云南省公路第一分局长参与计划，主张自昆明至祥云后，由清华洞起西行下关、保山、腾冲往接缅甸密支那，借此可进一步打通中印关系。

1938年滇缅公路建成通车后，成为其后西南运输的大动脉，抗战及民用物资得以源源运入国内，但由于汽车运量有限，难以满足抗战的现实需要。当时印度洋入港一艘万吨货轮，卸货后由仰光上火车运到腊戍，要用千辆汽车疲于奔命才能运回国内。何况当时滇缅公路路面不宽，常拥堵停滞，要历时经月才能运到昆明。由于汽车运载有限，汽油消耗量大，付出代价太高，时间人力、物力都不经济；加之武汉、广州沦陷后，海岸线被进一步封锁。为此，国民政府决心建设滇缅铁路，以减轻消耗而提高效益。

经中英美三方会商，签订了一项由美国贷款，中英两国各在滇缅境内合作修筑铁路的协定。关于路线方案，经中外专家会同研究，认为：李日垓的由昆明转腾越入缅接密支那的方案不仅路线长，还要通过高黎贡山，须多凿隧道，且须建澜沧江及怒江两座大桥。于是有人又提出了第二方案，与公路平行，即由昆明到畹町入缅接通腊戍，理由是施工方便且较李线为短，但仍须建两座大桥。最后决定的方案是：由昆明到祥云云南驿后转弥渡、南涧，过澜沧江而云县、德党（镇康）、孟守（耿马）入缅甸滚弄接腊戍。此路不仅路线更短而且地势平缓，又能让过怒江，省去了一座大桥。就英国方面而言，由腊戍接滚弄也较接畹町为近，更切合英国的利益，因此蓝图就此敲定。

滇缅铁路的民工

1939年4月，交通部滇缅铁路工程局成立于禄丰，局长杜镇远，湖南人，德国留学归国后，曾经手沪宁铁路。杜镇远首先组织测量队进行勘测，随即分段定点招标开工。昆明至祥云一段因靠公路，沿途村寨多，给养运输十分方便，招工自然没有问题。然而自弥渡以下尚无公路，特别是云县至孟定一段，有的还是榛莽荒秽之地，形成几十里无人区，加之瘴气弥漫，外地人视之为畏途。

滇缅铁路工程局一面组织勘测，一面分段定点施工，修筑便道，并在水运地段筹组船只，为全面施工做好起步工作。铁路招标时，正值1938年瘟疫流行之后，当地呈现出一种“户绝炊烟，人缠死气”的萧条，“危城斗大，户不盈千，40日中罹疫死亡者506人”（《孟定县志》语）。土生土长者尚且如此，不服水土的外乡来客，猝然一病就无药可救，因此死亡成了最大的威胁。这样的地理、气候环境给招工造成极大的困难，而各段路所需的几万工人，也不是这样地广人稀的封闭地区所能凑数，因此必须向外招工。

修筑滇缅铁路时孟定集市照片

于是，工程局一再提高土石方单价招标，并为来回接送提供交通方便。这对省内外的包工公司有着很大的吸引力，除却贵州、四川而外，远自湖南、安徽等地的包工头，也纷纷前来应标。沿路各县也应时成立各种包工公司，遗憾的是当时兵役为政府第一要政，故外地招来的壮丁既少，老弱者还居多，而又多有鸦片嗜好。当时有一种误解，认为鸦片对瘴气有免疫力，这些瘾者一面向往包工头高单价的诱惑力，一面又馋涎于云南鸦片的“物美价廉”，根本没人考虑过身体的承受能力，于是欣然相约应招，结果丧生者十之有九。

从工程局成立，在近一年时间里，工程进度缓慢，云县以西有些测量工作尚未完成，除客观环境多有不利等因素外，组织机构不健全也是重要的原因之一。当时远东形势日趋恶化，1940年后日军取代法国，占领安南（越南）、老挝、柬埔寨，控制了缅甸、暹罗（泰国）以外的中南半岛和暹罗湾，缩小了对中国的包围。鉴于国防需要，国民政府对滇缅铁路的期望，更加迫切，最高统帅部经常过问，迫使交通部不得不采取紧急措施，于1940年改组滇缅铁路。撤销工程局改设督办公署，派曾养甫为督办。

滇缅铁路督办曾养甫

曾养甫(1898-1969)，原名宪浩，广东平远县客家人，1923年天津北洋大学毕业，后赴美国留学深造，入匹兹堡大学研究院，获矿冶工程师学位。1925年初回国参加国民革命。1927年后任南京国民政府建设委员会副委员长。1929年3月当选为中国国民党第三届中央执行委员，任浙江省建设厅厅长。1935年奉令入川，督促川黔当局赶筑由重庆至贵阳的公路，使以贵阳为中心的公路网四通八达，东通湖南，西达云南，南至粤桂，北接重庆。在抗战期间，这条公路网对军队的调遣、物资的运输起到了极其重要作用。学者称其为“中国土木水利(交通)建设之父”、“孙中山建国方略实践第一人”。

曾养甫接任后，设督办公署于弥渡（居全路中心），他首先礼聘中外专家十余人组成顾问，完善组织，将原工程局所设科室扩大为处，并添设机构，计有：顾问室、工程师室、秘书室、总务处、粮管处、会计处、出纳处、警备处、司法处、行车效率工程处、运输处（拥有大小车数百辆）、卫生处（于每一工程处设有铁路医院、各总段有医务所），后又增设征工程处。另有路警总队（下设四个大队，每一个工程处配备一个大队）、军法执行总监材料厂、材料库、无线电台及职工福利的生活物资供应社等十几个单位。可谓人材济济，荟一时之盛，当时国内的铁路权威人士，均为曾养甫网罗无余。

滇缅铁路徽章

筑路生活最苦阶段，是测量后分段定点的草创时期，此时交通不便，无电话联络，附近无村寨，供给困难，生活不正常，施工效率低。所以打前站的开路先锋都是选拔能吃苦耐劳，且富有开拓精神的工程人员担当。一般都常在荒山野外安营扎寨，公路与铁路基本相同。但铁路除桥梁、隧道结构特殊外，路面的弧度，坡度及坚实度都比公路要求要严格，不允许有超标准的误差，精确性既高，难度就大。

滇缅铁路的施工，要开凿43条隧道，76次跨过河流。几万工程技术人员和30万民工除了面对山高林密、风霜雨雪烈日的煎熬，还有瘴疠横行、饥饿病痛的困扰。开山挖路和推土运石，还要全靠人肩挑背驮。据史料记载，当年倒在滇缅铁路上的民工大约有十万人，相当于每隔8米就会有一具遗骸。以致滇缅公路只用八个月就建成通车，而滇缅铁路耗时近两年还未全面完成路基施工的原因之一。

1942年春，滇缅铁路东段已从昆明穿越了七条隧道铺轨到一平浪，西段470公里的铁路土石方已基本完成，一些车站、桥墩已建好，准备铺轨。正当滇西南民众翘首以盼火车开来时，噩耗却不断传来。

1941年12月7日日军袭击珍珠港。12月8日日军同时向暹罗、马来亚、菲律宾、香港发动进攻。12月9日日本在太平洋击沉英国自称“皇家海军不沉之舰”的“威尔斯亲王号”和“反击号”两大军舰，英军退守马来亚。12月16日日军侵入印尼婆罗洲。12月20日日军攻占九龙。12月21日日军侵入暹罗，迫使暹罗加入其同盟。 12月25日英驻香港总督马尔特比接受日军通牒降旗投降。1942年1月日军进入马尼拉。这一系列噩耗，显然对中国的国防安全构成了极大威胁，这就促使最高当局对滇缅铁路重新作了慎重的评估。

滇缅铁路下箐隧道东口施工现场。

日军侵入暹罗后，西太平洋的海上霸权全部落入其手，并即准备向缅甸进攻。1942年1月4日日军突然越过暹罗边界向缅甸进军，并于31日占领缅甸第一大港毛淡棉，此后连日轰炸仰光，由仰光到曼德勒的铁路运输发生危机。国民政府立即改变计划，断然下令中止铁路施工；全部员工北上赶修中印公路（由印度雷多南下缅甸的新背洋、孟拱、密支那，经八莫、南坎引入缅甸公路），原有民工就地遣返。

曾养甫作为工程督办，目睹集全国铁路精英悉心规划全力以赴的浩大工程毁于一旦，以无可奈何的沉痛心情，办完善后工作后，即继俞飞鹏升任交通部长（俞调任军委会后勤部长），他能火线提升实非无由。

自出任督办以来，曾养甫奔走财力、物力、人力，由于头绪百端需要强有力的规划、协调、调度，使其常席不暇暖，每天还要抽出时间亲临工地沿线视察，抚慰民工，甚至过问民工伙食，有时在无车地方还要步行几公里。其工作之勤奋，工作之努力，待人之诚恳，赢得了铁路员工和民工的一致尊重。最后缅境军事失利，铁路各处段仓卒撤走，他还亲自坐镇腊戍督运仓库物资，直至烽火在望，才怆然含泪离开。然而，中印公路刚刚上马，盟军在缅甸的军事又告失败，于是滇缅铁路事务人员大多遣散，工程人员全部迁往广西，着手营建黔桂铁路的建设。

1942年4月8日攻占掸邦首府腊戍，逼近云南，5月10日腾冲沦陷。为防止日军利用刚修好的滇缅铁路快速进攻昆明，5月12日蒋介石下达了炸路命令。

文章来源：康振贤 老康聊天室

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