工地：不朽的人生舞台——记桥梁专家车家明
李靖森 | 文
在桥梁施工一线服务了五十多年的车家明老大哥走了。我们近七十年的联系断了。我知道他是云南省弥勒县人，出生在一个叫“竹园”的小镇。1949年，他考入云南大学，先是在社会系，1951年又考转到铁道工程系。两年后，又因全国高等院校大调整，云南大学铁道工程系迁入长沙新组建的中南土木建筑学院，他又转到桥隧系，并于1955年在该院毕业。在事业方面，他一直从事桥梁施工，有幸参与了我国几座具有里程碑意义的大桥工程，不显山不露水地劳累干活。1993年退休后，他依然没有闲下来……
2020年5月14日，在“中南土建55”微信群，我突然看到车家明已于12号离世的噩耗。虽然他享有难得的91高龄，但我还是十分震惊，久久难以平静！怎么可能？他每一次打来电话，都是中气十足，每次听到他带有滇腔的普通话传来，我的第一反应就是赞他“身体真棒！”万万没想到……
亲切可敬的兄长
车家明大我7岁，理当是我们兄妹的老大哥。听说他在大学期间的班级里，也算得上是老大。不仅年长同学们三四岁，还是一米八九的大个头！他曾是云南大学篮球校队的中锋主力、主要得分手，代表云大四处征战。作为我们的老大哥，他不遗余力地热心公益，是个认真、细心的人，眼里似乎总有该他做的活；他关照、容让着别人，又是那样的自然。在气质和人气上，他总是一位老大哥的形象。
我们相识在解放初期。那时，我还是一名昆明一中的高一生，而他却是云南大学的大学生了。巧的是，他读的专业，正是我父亲受数学泰斗熊庆来校长委托创办起来的。直到现在，学子们还习惯地称家父“李主任”“老主任”。那时的师资和教材都奇缺，父亲倾心尽力地为他们编写了一系列的专业课、专业基础课的教材，亲自授课，甚至还兼做学生们的“思想工作”，苦心指点人生的方向。逢年过节，父母亲就忙着张罗，邀请回不了家或有困难的学子们来家过节。车家明老大哥就是其一。
我和他真正熟络起来，是基于1953年高等院校院系调整。那是解放初期，百废待兴，山河重整，人才缺口很大。高等院校需整合人才，集中力量办大事。当时由西南、中南地区七个省的大学（即湖南大学、四川大学、云南大学、武汉大学、华南工学院、南昌大学、广西大学）的有关专业在湖大原址，组建中南土木建筑学院。专业设置有：营造建筑系、汽车干路与城市道路系、铁道建筑系、桥梁与隧道系等4系4专业5专修科。
我父亲李吟秋率领云南大学的原班人马，既有学员56人加上教师及家属共约80多人，于1953年9月17日惜别了熟悉的云大，满怀憧憬地踏上了旅途。我作为家属和大学生们一起从昆明出发，旅途中相处了10多天。那时的交通极为不便，偌大的迁徙队伍中，不乏体弱的师生和家属，沿途的吃喝拉撒住以及车辆的换乘等等，都需要有人照应。在班干部组织下，挑选了身高力强的以车家明为主力的几位同学，负责途中的一切杂务，特别是对家属们的关照。这也就更加深了我与车家明的友情。
在热心同学们的照应下，扶老携幼的队伍自昆明先乘一米轨距的滇越铁路窄轨车到沾益，再转乘汽车驶离红土地的云南，进入色彩分明的黑土地的贵州省界，又经盘县、晴隆、安顺、贵阳、都匀、独山……车在蜿蜒曲折陡峭的云贵高原，盘上又盘下地辗转，山沟里汽车的残骸时不时进入眼帘。我们白天上路，夜宿简陋的小店，八九天后才到达了广西的金城江，换乘上标准轨距的火车。一路上看护大家的同学们，其辛苦自不必说。体弱的师生们在坑洼不平、弯道小、忽上忽下的公路上则不断地眩晕、呕吐。一路人马历经十多天，终于风尘仆仆、有惊无险地抵达岳麓山中南土建学院的怀抱。
来到全新的环境后，云南来的学员分别进入了“桥隧系”和“铁建系”。车家明入桥隧系二年级，我则接续昆明一中的进度，经过考核，插读长沙一中高二班并住校。节假日回到岳麓山，我总是迫不及待地去第一宿舍邀约家明及在旅途中结识的老大哥们爬岳麓山或到湘江游泳。人的成长离不开鼓励和认可。记得一次在湘江游泳，车家明不经意地对老同学尹安明说“你看靖森的蛙泳姿势很不错，速度就是比我们快些！”这是我第一次听到对我游泳技术的夸奖，也是我头一次知道自己游得还不赖。从此，游泳的劲头就更足了！
到了1955年，正是第一个五年计划的执行期间。那时国家发出了一个鼓舞人心的口号：向科学进军！在这样一片欣欣向荣的氛围中，我和车老兄同一时期毕业了。巧合的是我考进了他所在的学院、他所在的专业！当我入学时，他们还没分配离校。桥隧系趁此时机开了个二合一的迎新、欢送联欢会。
与车大哥分别时，我们曾相互鼓励：好好学习！锻炼身体，为祖国工作50年！
人生能有几回搏！？今回首，恍然间已是耄耋之年。车家明老兄和我都超额兑现了为祖国工作50年的承诺，从没病休过！
永远的螺丝钉
在过往的几十年中，相对来说，我知道他是极其幸运的！因为那个时代的我们，都是听党安排的螺丝钉，安排到哪里就拧在那里。他的工作一开始，就拧在正展开施工的长江上的第一座大桥——武汉长江大桥！那可是我国桥梁界具有里程碑意义、具有开创性和引领性的大工程！也是一座锤炼人的熔炉，是培育桥梁建设技术人才的大学校。
他分在第二桥梁工程处，负责完成在江中的第5号、6号、7号桥墩基础及桥墩的施工任务，又参加了两项有关深基础的科研实验任务。而在武汉的长江中建桥，当时难度最大的，就是如何解决深水中的基础施工问题，因而对他的磨砺也就更深刻。在前苏联专家的建议及大桥职工的共同探索努力下，他参与、经历了首创的管柱基础及其施工方法的全过程。
桥梁工程唯有创新才有出路！破解了深水基础施工的难题，武汉大桥只花了两年多的时间，于1957年就顺利通车了。它为国家的桥梁事业培育了一大批管理干部、工程技术人员和技术工人，完善了相关的施工设备，以及切实可行的施工工艺，为以后的桥梁工程开展奠定了坚实的基础。家明大哥也得到了锤炼！
大桥的成功，从此掀开了长江上建桥的辉煌篇章。1953年建立的“武汉大桥工程局”进而更名为广义的“大桥工程局”，到了1958年初，组织机构由原来的三个工程处扩展为五个工程处（现在已发展到九个处），分赴祖国各地的大江大河“传经送宝”开花结果！
建设中的武汉长江大桥即将合龙
工程局扩大后，车家明分到大桥局第四处，随即于1958年9月份转移到长江上游的重庆白沙沱，去实现长江上的第二座桥梁建设任务！该桥是为了改善成渝线及川黔线的连接。在当时，若在重庆建一座公铁两用长江大桥，由于三峡大坝的蓄洪水位尚未确定，加之川湘、川汉、川豫的总体规划也没出台，条件都不成熟。因此，白沙沱长江大桥只是为了让成渝线和川黔线连接起来，解决西南地区当时长江南北岸货运繁忙的矛盾。大桥于1958年9月开工建设，1959年12月就建成通车了。在建期间，曾派他去北京丰台桥梁厂学习预应力钢筋混凝土梁的施工工艺，那是为了即将开展的南京长江大桥工程做准备。果然，在白沙沱桥通车前，于1959年8月，就派他作为先遣人员之一，来到南京浦口，筹措南京长江大桥施工前期的各项事宜。
南京长江大桥处于长江中下游，江面宽阔，水深流急，覆盖层也深得多。工程难度更甚！那时的中苏关系也已经破裂，不仅撤走了专家，钢梁的钢材供应也成为泡影。因此大桥的完成必须自主创新！自力更生！
由于南北两岸是平原，铁路和公路的引桥就很长，计划采用数量庞大的预应力钢筋混凝土梁。指挥部决定，该梁由第四桥梁工程处负责研制，大桥指挥部设计处的王伟民副总工程师、游广祥主任工程师及桥梁研究所的周履工程师负责指导。而具体实施这项任务，就落在了车家明的肩上。
从1960年元月开始，他和工程队的职工用了一年多时间完成了试验梁的研制工作，并试生产。第一片试验梁是用分块的方法试验成功的，经过试压，各方面指标均符合设计要求，并在承载力方面超过了设计要求，定名为弗来西奈横向分块法预应力钢筋混凝土梁。该梁的跨度为31.7米，全长32.6米，可以和32米钢板梁互换。之后，设计部门对该梁作了局部修改，如梁高由原设计的2.45米改为2.5米，钢丝束由试验梁的40束改为36束。随即转入正式生产，用该工艺先生产了17片梁。在集思广益听取各方意见的基础上，一再完善工艺，由分块的方法改为整片制造，使施工效率有了质的飞跃，逐步达到每月可生产15片梁。后来，又增加另一个梁场，使生产数量急剧增加。
可以说，从试制到批量生产的过程，就是一切从零开始，从无到有，不断克服困难的过程。对施工工艺的改进，始终没停顿。例如对张拉工艺、滑丝的稳定性、蒸汽养护、拆装模板工艺等都在不断地完善。由于材料的短缺，仅预应力管道的形成与工艺，就进行了各种方案的摸索，并得到上海胶管厂的支持，试验成功了钢丝网胶管，既满足了强度的要求又能多次重复使用，提高了功效，降低了成本。在预应力张拉方面，也创造了弗来西奈串珠式后张法，为我国采用预应力体系、直到大型混凝土桥梁制作开创了先河，成为全国首创。所生产的近1200余片预应力梁，运营几十年来未出现任何问题。
在基础工程方面，他参与了引桥基础直径55厘米的先张预应力管桩制作，以及在两岸长达5.5公里的引桥范围展开承载力的实验工作，以便确定各地段桩的所需长度。在水中的桥墩基础方面，他负责制造直径3米的先张法预应力钢筋混凝土管柱和相关配套的钢筋混凝土板的制造。
在钢梁架设安装工程中，他负责生产钢梁上部的“陶粒混凝土预制板”的制作。该板的特点为粗集料采用特制生产的陶粒，其混凝土的密度只有1.8吨／立方米，比其他混凝土每立方米轻600公斤，从而减轻了钢梁的负荷，节约了钢材。
完成南京长江大桥之后，车家明相继参加了襄樊汉水大桥、上海黄浦江一桥、安徽淮南淮河大桥的建设。在1976年发生唐山大地震抢修工程中，他和工人们仅用了12天时间就修复了京山线蓟运河的两座大桥，得到了铁道部基建总局的好评，被誉为“特别能战斗的工程队”。1979年-1981年，他参加了南京市浦口区浦口水厂的修建工作，水厂建成后，改变了浦口地区长期以来吃不到自来水的状况。
他也参加过援外工程。1986年-1988年，在缅甸仰光援建了仰光市区渤固河上的仰光丁茵特大型公铁两用桥梁。该桥在当时被列为东南亚第一长桥。
深耕一线50余载
1989年他到了退休年龄，上级希望他再工作5年，到65岁再退。于是，在施工战线又干了几年，直到正式退休后，又受陈新院士的邀请，参加了江阴长江大桥（当时是我国跨度最大、沉井基础最大的工程）和南京长江二桥的监理工作……
他的一生，都在较大的工程项目中奉献。我的印象里，他不是那种人们称之为“老总”的领军人物，而是施工战线上的普通一兵。他就像部队在前方作战的班、排、连干部那样，带领着工人弟兄们，攻克着一个个难关，一丝不苟地把图纸变为现实，把设计者的意图和人民的梦想铸就在大江大河上，天堑变通途！
祖国大地上座座桥梁，不就是这样的普通桥梁人，用智慧和汗水浇筑起来的伟大业绩吗？
他的一生是幸运的。他没有虚度年华！自从踏进了桥梁施工的岗位，在那运动连连的年代，他的身心和事业都没再受到过任何的干扰。他和职工们重任在身，整天寻思、琢磨着的是如何解决资金少、缺机具等等的难题；如何节约钢材和水泥；怎样才能提前竣工……他和工人们用汗水和智慧，精益求精地为人民建造了为国家争气的南京长江大桥！
在他留下的“忆往昔”“一生与大桥局结缘”“庆祝大桥工程局成立五十周年有感”“长江上第二座大桥如何建成的”“南京长江大桥的昨天今天和明天”“黄浦江上的第一座大桥”“战斗的十二个日日夜夜”诸多篇章中，都浸透出他那充实的忆之不尽的过往岁月和对桥梁事业美好的憧憬。
他的晚年，仍然以极大的热情，时刻关注着我国日新月异的桥梁工程。经常在微信中，预告我某一天什么时间，第几台电视将播放某某桥……或在电话中急切地告诉我，快快打开第几套电视，正在播放什么桥的好消息！
长江后浪推前浪。自1957年第一桥——武汉长江大桥建成，再算上2019年10月通车的武汉杨泗港长江大桥，那么从四川宜宾合江口至上海吴淞口的这段总长2940公里的长江干流上，建成的桥梁数量已达到了115座。其中按桥型来分类的话，共有梁桥27座，斜拉桥57座，悬索桥22座，拱桥9座；按功能来分类，公铁两用桥就有9座，铁路桥9座，公轨两用桥4座，人行桥2座，管道桥1座，其余均为公路桥！
这就是一代代上下传承的桥梁人累积起来的功德。毛泽东曾说过，“将来我们要建二三十座长江大桥，到处都能走。”而今，我们的长江上已有上百座大桥。让人难以置信的是，改革开放后的中国桥梁人有多牛！
安歇吧，车家明老大哥！您莫总是那样地匆匆忙忙，请放宽心地慢慢走！
本文刊载 / 《桥梁》杂志
2020年 第3期 总第95期作者 / 李靖森作者单位 / 北京建筑大学
作者：李靖森 作者李靖森为清华1922级老学长李吟秋先生五子，北京建工学院教授，已退休。 李吟秋，1900年12月12日生于河北省安县的一个书香世家。云南大学铁道管理系（后改为铁道系），并任系主任。1949年任云南大学工学院院长。
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